ขนส่งสาธารณะฟรี แก้รถติดไม่ได้ ?

ขนส่งสาธารณะฟรี แก้รถติดไม่ได้จริงหรือ? : บทเรียน วัฒนธรรมราง และเรื่องเล่าจากทั่วโลก

ขนส่งสาธารณะฟรีเป็นทางออกของปัญหารถติดจริงหรือ? บทเรียนจากเอสโตเนีย ลักเซมเบิร์ก จาการ์ตา จีน และอินเดีย เผยความจริงว่าของฟรีไม่พอ ต้องสร้าง “วัฒนธรรมราง” และระบบที่น่าเชื่อถือ

ของฟรีไม่ใช่คำตอบ

ทุกเช้าวันทำงานในเมืองใหญ่ เสียงเครื่องยนต์ดังระงมบนถนนที่แน่นขนัด รถยนต์ส่วนบุคคลยังคงเป็นทางเลือกอันดับหนึ่งสำหรับผู้คน แม้เมืองต่างๆ จะลงทุนกับระบบรถเมล์ รถราง และรถไฟใต้ดิน แต่ความแออัดก็ยังคงอยู่

หลายเมืองทั่วโลกจึงลองวิธีใหม่—ทำให้ขนส่งสาธารณะ “ฟรี” ด้วยความหวังว่าจะดึงผู้คนออกจากรถยนต์ส่วนตัวเข้าสู่ระบบที่ยั่งยืนกว่า ทว่าผลลัพธ์กลับไม่ได้สวยงามเสมอไป

เอสโตเนียและลักเซมเบิร์ก: เมื่อของฟรีไม่ได้เปลี่ยนพฤติกรรม

กรุงทาลลินน์ เมืองหลวงของเอสโตเนีย กลายเป็นกรณีศึกษาสำคัญตั้งแต่ปี 2013 หลังทดลองนโยบายรถเมล์และรถรางฟรี ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าผู้โดยสารเพิ่มขึ้นจริง แต่หลายคนที่หันมาใช้ระบบนี้ไม่ใช่ผู้ขับรถยนต์เดิม หากเป็นคนที่เคยเดินหรือปั่นจักรยานอยู่แล้ว

ลักเซมเบิร์กก็เช่นกัน ตั้งแต่ปี 2020 ขนส่งสาธารณะทั้งประเทศฟรีทั้งหมด แต่การสำรวจพบว่า คนจำนวนมากยังคงใช้รถยนต์ เนื่องจากความสะดวกสบาย ความเป็นส่วนตัว และสถานะทางสังคมที่รถยนต์มอบให้นั้นไม่อาจแทนได้ แน่นอนว่าเมื่อผู้คนหันมาใช้บริการขนส่งสาธารณะกันมากขึ้น รถโดยสารประจำทางก็มีผู้คนแออัดกันมากขึ้น เมื่อถึงจุดหนึ่งก็ส่งผลในทางตรงกันข้าม โดยพบว่า การใช้บริการขนส่งสาธารณะลดลงอย่างเห็นได้ชัดจาก 42% ลงมาเหลือ 30% และในช่วงเวลาเดียวกันนี้การใช้รถยนต์ก็เพิ่มขึ้นราว 5%

ประเด็นก็คือ ในขณะที่การใช้รถยนต์ส่วนตัวอาจจะเป็นเรื่องที่ดีสำหรับผู้คนที่โดยสารในรถคันนั้น แต่มันก็ค่อนข้างส่งผลเสียต่อคนอื่น ๆ ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ รถตู้ หรือว่ารถมอเตอร์ไซค์ ต่างก็ส่งผลทางอ้อม จากสถิติมีผู้เสียชีวิตจากมลพิษทางอากาศหรืออุบัติเหตุบนท้องถนนรวมกันราว  ๆ สองล้านคนในแต่ละปี นอกจากนั้นแล้วยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์คิดเป็น 10% ของการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ของทั้งโลก ทั้งนี้เนื่องจากรถยนต์ส่วนใหญ่ยังใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลนั่นเอง

แต่ใช่ว่าขนส่งสาธารณะเองจะไม่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์แต่เมื่อหารต่อหัวแล้วก็ถือว่าต่ำกว่ารถยนต์ส่วนตัวอยู่มากทีเดียว การที่มีผู้คนมาใช้บริการขนส่งสาธารณะ ขึ้นรถคันเดียวกันไปในทางเดียวกันทำให้การเดินทางดังกล่าวมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น นั่นคือเหตุผลที่หน่วยงานท้องถิ่นต้องการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมพลเมืองของพวกเขา

น่าแปลกใจทั้ง  ๆ ที่มีบริการขนส่งสาธารณะฟรี เหตุใดผู้คนถึงใช้รถยนต์เพิ่มขึ้นจากเดิม ดังนั้นหากไม่ใช่ปัจจัยเรื่องเงินแล้ว สิ่งใดกันเล่าที่โน้มน้าวใจให้ผู้คนเปลี่ยนจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวมาเป็นการใช้บริการขนส่งสาธารณะ

รถยนต์: เสรีภาพที่ยากจะละทิ้ง

รถยนต์ไม่ใช่แค่พาหนะ มันคือสัญลักษณ์ของ เสรีภาพส่วนบุคคล การเลือกเส้นทางเอง ไม่ต้องรอใคร ไม่ต้องเบียดกับฝูงชน ความรู้สึกคุมชีวิตได้เองคือสิ่งที่ระบบขนส่งสาธารณะต้องต่อสู้กับมัน

นี่คือเหตุผลว่าทำไมแม้ระบบจะ “ฟรี” แต่ถ้าไม่สะดวกกว่า เร็วกว่า และปลอดภัยกว่า รถยนต์ก็ยังเป็นผู้ชนะในเมืองใหญ่

……………………

จาการ์ตา: เมื่อระบบดีจริง คนจึงยอมทิ้งรถ

ต่างจากยุโรปที่มุ่งเน้นทำให้ “ฟรี” จาการ์ตาเลือกทางอื่น พวกเขาลงทุนสร้าง Bus Rapid Transit (BRT) ที่มีเลนเฉพาะ แนวคิดของ BRT คือการให้พื้นที่มากขึ้นแก่รถโดยสารประจำทาง เพื่อให้เดินทางได้สะดวกรวดเร็วมากขึ้นโดยไม่ต้องสร้างโครงสร้างพื้นฐานขึ้นมาใหม่อีกมาก พูดง่าย ๆ ก็คือรถเมล์ไม่ต้องติดอยู่กลางถนนเหมือนคันอื่นๆ และยังเสริมด้วยระบบ MikroTrans มินิบัสฟรีที่รับผู้โดยสารจากชุมชนเล็กๆ เข้าสู่เส้นทางหลัก ระบบ BRT นี้ได้รับความนิยมในหัวเมืองใหญ่ในประเทศกลุ่มลาตินอเมริกาและเอเชีย ซึ่งของจาการ์ตานั้นจัดว่าเป็นระบบที่มีโครงข่ายใหญ่ที่สุดครอบคลุมระยะทางกว่า 250 กิโลเมตร พวกเขาเรียกว่า TranJakarta

วิธีการนี้น่าสนใจเพราะว่าเป็นการรวมเอา MicroTrans, minibus หรือรถโดยสารขนาดกลาง ซึ่งจะเป็นการเชื่อมต่อการเดินทางกิโลเมตรแรกเข้ากับการเดินทางกิโลเมตรสุดท้าย ถือว่าเป็นแนวคิดสำคัญในการทำให้ผู้คนหันมาใช้บริการขนส่งสาธารณะ ก่อนหน้านี้รถโดยสารขนาดกลางเคยบริหารจัดการโดยเอกชน แต่ต่อมาภายหลังถูกรวมเข้าเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสาธารณะ

จาการ์ตาเมืองหลวงของประเทศอินโดนีเซีย มีประชากรราว 11 ล้านคน มีรถยนต์ 4 ล้านคัน รถจักรยานยนต์ 17 ล้านคัน แน่นอนว่าผู้คนต่างใช้เวลาอยู่บนท้องถนนกันหลายชั่วโมงต่อวัน ส่งผลต่อเนื่องมาถึงมลพิษทางอากาศก่อให้เกิดผลเสียต่อสุขภาพ ทางเมืองได้ลงทุนปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะ สิ่งที่เกิดขึ้นก็คือ ภายในรัศมี 500 เมตรจากที่พักอาศัยเราจะพบเห็นป้ายรถ minibus ที่ให้บริการฟรี นอกจากนั้นแล้วยังมีกระเป๋ารถเมล์คอยช่วยเหลือ บนรถโดยสารจะมีการแบ่งโซนเฉพาะสุภาพสตรีอีกด้วย นอกจากนั้นแล้วก็ยังมีรถโดยสารสีชมพูที่เป็นรถโดยสารเฉพาะสุภาพสตรี ทั้งหมดนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายที่เรียกว่า “MikroTrans” โดยรถ minibus เหล่านี้จะพาเราไปที่สถานีรถโดยสารประจำทางอีกทีหนึ่ง ซึ่งจากตรงนั้นเราก็สามารถเลือกเส้นทางที่จะไปได้หลากหลายขึ้นและจะมีเลนของรถโดยสารประจำทางแยกโดยเฉพาะ ในขณะที่รถส่วนตัวคันอื่นๆ  กำลังจอดอยู่ท่ามกลางการจราจรที่ติดขัด

20 ปีหลังจากมีการสร้างเลนเฉพาะสำหรับรถโดยสารประจำทางแล้ว ปัจจุบันโครงข่ายรถโดยสารประจำทางได้ครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ของเมืองจาร์กาตาแล้ว นอกจากนั้นยังเชื่อมต่อเข้ากับโครงข่ายของการรถไฟอีกด้วย มีการประเมินว่า ราว 10% ของการเดินทางของผู้คนในเมืองเป็นการใช้บริการขนส่งสาธารณะซึ่งฟังดูแล้วยังเป็นตัวเลขที่ค่อนข้างน้อยอยู่ แต่ทางรัฐบาลเองก็กำลังคิดโครงการที่ใหญ่กว่านั้น โดยตั้งเป้าให้เพิ่มการเดินทางโดยใช้บริการขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นเป็น 60% ภายในปี 2030 ดูเหมือนจาการ์ตาต้องหาทางกระตุ้นการใช้งานขนส่งสาธารณะอย่างมาก แต่ยังไม่มีปัจจัยอะไรใหม่ๆ  เพื่อมากระตุ้นในตอนนี้

สิ่งนี้ทำให้ขนส่งสาธารณะไม่เพียงถูก แต่ยัง เร็วกว่าและคาดเดาได้มากกว่า การขับรถเอง ผลคือจำนวนผู้โดยสารพุ่งสูงขึ้น และถนนโล่งกว่าเดิม

……………….

เป็นเวลาหลายทศวรรษที่การแก้ปัญหาเรื่องการจราจรที่คับคั่งด้วยการสร้างถนนเพิ่มหรือเพิ่มเลนให้มากขึ้น หรือเพิ่มเที่ยวบิน เพิ่มที่จอดรถสาธารณะฟรี ซึ่งที่ผ่านมาจาการ์ตาก็ทำไม่ต่างจากที่ว่ามา ประเด็นก็คือ มันไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาการจราจรติดขัด ซึ่งในทางกลับกันเราได้เรียนรู้ว่ายิ่งมีพื้นที่ให้รถวิ่งมากเท่าไหร่ก็ยิ่งดึงดูดให้มีการใช้รถยนต์เพิ่มขึ้นเท่านั้น แล้วหลังจากนั้นไม่กี่ปี การจราจรที่เคยคล่องตัวก็จะกลับมาติดขัดเหมือนเดิมแถมจำนวนรถก็เพิ่มขึ้นมากกว่าเดิมอีกด้วย เราเรียกปรากฏการณ์นี้ว่า Induced traffic หรือการเหนี่ยวนำให้เกิดจราจรติดขัด

ถ้าหากต้องการให้มีรถบนท้องถนนน้อยลง มันจะดีกว่าหากทำในแบบที่ตรงกันข้าม ต้องทำให้การขับรถเป็นเรื่องลำบาก ยุ่งยาก และเครื่องมือที่จำเป็นต้องใช้อย่างเด่นชัดที่สุดก็คือเงิน

นับจากปี 2025  เจ้าของรถในประเทศเอสโทเนียต้องจายภาษีสองประเภท ภาษีครั้งแรกจ่ายเมื่อซื้อรถยนต์และจ่ายภาษีอีกครั้งเมื่อใช้รถยนต์ แน่นอนว่าพวกเขาไม่ใช่แฟนพันธุ์แท้ของการจ่ายภาษี ส่วนที่ลอนดอน ได้กำหนดให้มีเขตที่มีการจราจรคับคั่ง หากใครก็ตามที่ขับรถเข้ามาในเขตดังกล่าวในช่วงระหว่างวันช่วง 7 โมงเช้าถึง 6 โมงเย็น วันจันทร์ถึงศุกร์ ต้องจ่ายเงิน 15 ปอนด์ ทำให้ปริมาณรถยนต์ลดลงอย่างเห็นได้ชัด ตรงกันข้ามกับที่มีการใช้รถโดยสารประจำทางเพิ่มขึ้น แต่เพียงแค่การทำให้การขับรถมีต้นทุนแพงขึ้นอาจส่งผลกับผู้มีรายได้น้อยมากที่สุด แต่ถึงกระนั้นก็ยังมีทางเลือกอื่น ๆ ด้วยเช่นกัน ยังมีมาตรการที่ไม่ได้ใช้เงินอย่างเช่น การออกแบบผังเมืองเพื่อให้การใช้บริการขนส่งสาธารณะมีความสะดวกสบายมากกว่าการใช้รถยนต์ส่วนตัว ยกตัวอย่างเช่นที่ปารีส ที่ได้ยกเลิกลานจอดรถนับหลายพันแห่ง ปิดถนนไม่ให้รถยนต์เข้ารวมทั้งเก็บค่าจอดรถแพงกว่าเดิมขึ้นสามเท่าสำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่และรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษ

จาการ์ตาเองก็กำลังออกแบบปรับปรุงผังเมืองใหม่ ในพื้นที่ที่มีลานจอดรถนับหลายพันแห่ง พยายามปรับปรุงให้เกิดการเชื่อมต่อ อำนวยความสะดวกให้กับคนเดินเท้าและปั่นจักรยาน นอกจากนั้นแล้วยังสร้างยุทธศาสตร์ด้วยการลดพื้นที่จอดรถในบริเวณนั้นลงแล้วเพิ่มจุดรับส่งสำหรับรถโดยสารประจำทางขึ้นมาแทนพร้อมทั้งมีจุดเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟ เป็นการสร้างแรงกดดันให้กับเจ้าของรถยนต์

หากว่ามีโครงสร้างขนส่งสาธารณะที่ดีและพร้อมจะเป็นทางเลือกให้ประชาชน โดยระบบขนส่งสาธารณะที่ดี หลักการก็คือ ใช้งานง่ายและสนุกกับการใช้งาน เป็นสิ่งที่เข้าถึงได้และจ่ายได้ เชื่อถือได้ สะดวกสบาย เนื่องจากแต่ละเมืองก็มีจุดเริ่มต้นที่แตกต่างกันในแง่ของการจราจร โครงสร้างพื้นฐาน งบประมาณ พฤติกรรมการเดินทาง เป็นต้น จึงไม่มีสูตรสำเร็จสำหรับการขนส่งสาธารณะที่เหมาะสำหรับทุกคนทุกพื้นที่ แต่เป้าหมายยังคงเหมือนกันด้วยการลดการจราจรที่คับคั่ง ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และมลภาวะทางอากาศ

……………………

ขนส่งสาธารณะที่ไม่มีประสิทธิภาพ ยากจะจูงใจให้ผู้คนมาใช้บริการ

ตัวอย่างของ ขนส่งสาธารณะที่ไม่มีประสิทธิภาพ ยากจะจูงใจให้ผู้คนมาใช้บริการ แต่ที่ยังใช้เพราะจำเป็นและไม่มีทางเลือกอื่น ตัวอย่างเช่น รถไฟอินเดีย อินเดียมีโครงข่ายรางรถไฟที่ใหญ่เป็นอันดับ 4 ของโลก มีระยะทางรวมกว่า 67,000 กิโลเมตร รองรับผู้โดยสารมากกว่า 20 ล้านคนต่อวัน ทางรถไฟเป็นหัวใจสำคัญของการให้บริการขนส่งสาธารณะในอินเดียมากว่า 150 ปี แต่ดูเหมือนว่าสิ่งที่มีกับจำนวนผู้มาใช้บริการจะไม่สอดคล้องกัน โดยเฉพาะในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ผู้คนในเมืองมุมไบ โกลกาตาและเดลี นับหลายล้านคนต้องแย่งกันขึ้นรถไฟไปทำงาน ความแออัดของผู้คนที่มารอขึ้นรถไฟนั้นไม่ได้เกิดเป็นครั้งคราวหรือเฉพาะในช่วงเทศกาล แต่มันเกิดขึ้นเป็นปรกติ

ขบวนรถไฟในเมืองมุมไบถูกออกแบบให้รองรับผู้คนได้ราว 1,700 คนต่อขบวนซึ่งมี 12 ตู้โดยสาร แต่ในความเป็นจริงโดยเฉพาะในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ขบวนรถไฟสายดังกล่าวต้องรองรับผู้คนถึง 4,500 คนเลยทีเดียว ถึงต้องไปนั่งกันบนหลังคา ล้นออกมาตามประตูตู้รถไฟกันตามภาพที่เราเคยเห็นมา ไม่ว่าค่าโดยสารถูกมากสักเท่าไหร่ แต่มันก็มีต้นทุนแฝงที่ราคาแพงกว่านั้น มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 2,000 คนต่อปี จากการโดยสารรถไฟ ตัวเลขดังกล่าวนี้เฉพาะในแถบชานเมืองมุมไบเท่านั้น ซึ่งสาเหตุการเสียชีวิตก็มาจากการร่วงตกจากหลังคาตู้ รถไฟชนกันหรือไม่ก็ตกลงไปในรางระหว่างที่แย่งกันขึ้นรถไฟ และใจความสำคัญของปัญหานี้ไม่ได้อยู่ที่ระบบการขนส่งมวลชนเพียงอย่างเดียวแต่เกิดจากการขยายตัวของเมืองรวดเร็วกว่าที่โครงสร้างพื้นฐานจะรองรับได้อย่างเหมาะสมอีกด้วย

ที่มุมไบ มีผู้คนมากมายอพยพโยกย้ายเข้ามาหางานทำ ส่งผลให้จำนวนประชากรเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ราคาอสังหาริมทรัพย์พุ่งสูงขึ้น บีบให้พวกเขาเหล่านั้นต้องอาศัยอยู่ไกลจากที่ทำงานเพื่อลดค่าเช่าห้อง ทำให้ต้องพึ่งพาบริการขนส่งสาธารณะที่ราคาถูกและสามารถเดินทางได้ไกล รัฐบาลอินเดียพยายามแก้ปัญหานี้ด้วยการริเริ่มโครงการ Mumbai Urban Transport ที่จะเป็นการเพิ่มเส้นทางการเดินรถ ขยายสถานีรถไฟ และเพิ่มขบวนรถไฟ ในปี 2017 มีการนำรถไฟที่เป็นตู้ปรับอากาศมาใช้ แต่ด้วยราคาค่าโดยสารที่แพงกว่าเดิมทำให้ผู้มีรายได้น้อยไม่สามารถเข้าถึงได้

นอกจากนั้นแล้วเรื่องโครงสร้างทางสังคมของอินเดียเองก็เป็นปัญหาเช่นกัน เพราะสำหรับกลุ่มผู้มีรายได้ปานกลางจนถึงรายได้น้อยแล้วนั้น ขนส่งสาธารณะนั้นไม่เพียงแต่เป็นเรื่องของความสะดวกสบาย แต่มันหมายถึงความจำเป็นของพวกเขา สำหรับหลายคนแล้ว การโดยสารรถไฟเป็นเพียงหนทางเดียวที่พวกเขาจะมีได้เพียงเพื่อที่จะสามารถดำรงชีวิตอยู่ในเมืองใหญ่ เรียกได้ว่าเป็นกลุ่มคนจนของคนจนเมืองอีกทีก็ว่าได้ เมื่อเป็นเช่นนั้นแล้ว พวกเขาจึงเต็มใจที่จะเสี่ยงชีวิตไปกับการโดยสารรถไฟที่ผู้คนล้นหลามขึ้นไปจนถึงหลังคาในทุก ๆ วัน

แล้วถ้าเรามีลูกสาว ลูกสาวต้องไปทำงาน จะทำอย่างไร ?  ปัญหาเรื่องความปลอดภัยก็เป็นสิ่งที่ทำให้มันซับซ้อนยิ่งขึ้นไปอีก การมีตู้โดยสารสำหรับผู้หญิงโดยเฉพาะจึงเป็นทางออกของเรื่องนี้ แต่ก็นั่นแหละด้วยความที่มีผู้ใช้บริการรถไฟมาก ก็จะดันกันผลักกันไม่สนว่าตู้ไหนเป็นตู้ไหนขอให้ได้ขึ้นไปก่อนเป็นพอ ซึ่งก็มักจะพบปัญหาการคุกคามทางเพศตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เมื่อเป็นเช่นนี้แล้ว ไม่ต้องพูดถึงว่าหากมีผู้พิการหรือผู้สูงอายุจะโดยสารรถไฟเลย มันเป็นเรื่องที่ยากมากสำหรับพวกเขา ดังนั้นตัวอย่างจากอินเดียสะท้อนให้เราเห็นว่า ความล้มเหลวของระบบขนส่งสาธารณะ ไม่ใช่ว่าไม่มีระบบขนส่งสาธารณะ แต่เป็นเพราะว่าระบบขนส่งสาธารณะไม่อาจรองรับกับจำนวนผู้ใช้บริการได้อย่างเหมาะสม

………..

จีนมีโครงข่ายรางรถไฟความเร็วสูงมากที่สุดในโลก มีเทคโนโลยีที่ล้ำหน้ามากมาย แม้กระทั่งรถโดยสารไร้คนขับ สมาร์ทซิตี้ แต่ทว่าบางจุดก็ยังเกิดเหตุการณ์ที่เหนือความคาดหมายที่สามารถหยิบยกมาเป็นกรณีศึกษาได้

ในเดือนกรกฏาคม ปี 2021 น้ำท่วมอุโมงค์รถไฟใต้ดินเจิ้งโจว

กรกฎาคม 2021 เมืองเจิ้งโจว ประเทศจีน เกิดฝนตกหนักจน อุโมงค์รถไฟใต้ดินถูกน้ำท่วม ผู้โดยสารหลายร้อยชีวิตติดอยู่ในขบวนขณะน้ำค่อยๆ เอ่อสูงขึ้น

เหตุการณ์นี้สะเทือนใจทั้งโลก เพราะมันชี้ให้เห็นว่า ถึงระบบรถไฟใต้ดินจะทันสมัยแค่ไหน แต่ถ้าเมืองไม่วางแผนเรื่องโครงสร้างพื้นฐานและความปลอดภัยอย่างรอบด้าน ขนส่งสาธารณะก็อาจกลายเป็น “กับดัก” แทนที่จะเป็นทางรอด เนื่องจากเกิดเหตุฝนตกหนักอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ทำให้มีมวลน้ำจำนวนมากไหลบ่าเข้าท่วมหลายพื้นที่ หนึ่งในนั้นส่งผลกระทบต่อ Metro line สาย 5 ซึ่งเป็นเส้นทางขนส่งสาธารณะที่เพิ่งเปิดดำเนินการมาได้เพียงปีเดียว น้ำได้ไหลบ่าลงมาตามปล่องระบายอากาศของอุโมงค์ จากนั้นก็เข้าท่วมชานชาลาอย่างรวดเร็ว เส้นทางรถไฟใต้ดินสาย 5 นี้ เชื่อมต่อเขตที่พักอาศัยกับย่านธุรกิจและย่านอุตสาหกรรม เมื่อเกิดฝนตกหนักอย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน เกินความคาดหมายของวิศวกรที่ได้คำนวณไว้ เพียงแค่เวลาไม่กี่ชั่วโมงก็มีปริมาณน้ำฝนเท่ากับที่ตกในเมืองทั้งปี !

เมื่อระดับน้ำสูงขึ้นก็เริ่มไหลเข้าท่วมปล่องระบายอากาศของอุโมงค์รถไฟใต้ดิน ทางเข้า และอุโมงค์ระบายน้ำ ส่งผลให้ขบวนรถไฟเที่ยวหนึ่งต้องติดอยู่ระหว่างสถานีโดยมีผู้คนนับหลายร้อยคนยังคงติดอยู่ภายในขบวน มีการเปิดไฟฉุกเฉินแต่ว่าก็มีข้อจำกัดเรื่องกระแสไฟฟ้าทำให้การติดต่อสื่อสารและการประสานงานเป็นไปอย่างล่าช้า ทั้งทางออกฉุกเฉินก็มีขนาดเล็ก ทำให้การช่วยเหลืออพยพผู้คนเป็นไปอย่างล่าช้า ความวิตกกังวลแผ่ซ่านไปทั่ว

ผู้คนต่างออกมาตำหนิกรมอุตุนิยมวิทยาว่าทำไมไม่มีการแจ้งเตือนล่วงหน้า ทั้งรถไฟใต้ดินเองก็ยังคงเปิดทำการตามปรกติในช่วงเวลาวิกฤตดังกล่าว ทำไมไม่หยุดเดินรถไปก่อนหรือรอจัดการให้อุโมงค์เดินรถกลับมาอยู่ในสภาพปรกติแล้วจึงเปิดให้รถไฟใต้ดินเดินรถในภายหลัง ช่วงเวลาตอบสนองให้หยุดการเดินรถจนกระทั่งอพยพผู้คนเป็นไปอย่างล่าช้า เผยให้เห็นถึงความบกพร่องหลายประการ

หลังจากเหตุการณ์ในครั้งนั้น ได้มีการตรวจสอบระบบรถไฟใต้ดินทั่วทั้งประเทศจีน ทั้งยังให้มีการเสริมความแข็งแรงของอุโมงค์ ยกระดับทางเข้าสถานี ติดตั้งระบบระบายน้ำขนาดใหญ่กว่าเดิม เหตุการณ์ดังกล่าวยังทำให้มีการนำระบบการแจ้งเตือนสภาพอากาศที่ทันสมัยเข้ามาประยุกต์ใช้อีกด้วย แม้ว่ารถไฟใต้ดินสาย 5 จะมีการปิดปรับปรุงเป็นเวลาหลายสัปดาห์แต่ความเชื่อมั่นของผู้คนกลับต้องใช้เวลายาวนานกว่านั้น ทำให้เคสดังกล่าวถูกยกให้เป็นกรณีศึกษาถึงความเปราะบางในเขตเมือง เนื่องจากไม่เพียงเหตุผลด้านภัยธรรมชาติแต่ยังครอบคลุมไปถึงการตัดสินใจของมนุษย์และข้อจำกัดในการออกแบบเพื่อที่จะนำไปพัฒนาปรับปรุงให้ดียิ่งๆ ขึ้นไป

หากคุณสนใจเรื่องราวเกี่ยวกับขนส่งและการออกแบบเมือง นี่คือหนังสือที่น่าสนใจ

• Human Transit: How Clearer Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives – หนังสือที่ทำให้เราเข้าใจระบบขนส่งจากมุมผู้โดยสารจริงๆ
• Transport for Suburbia: Beyond the Automobile Age – วิเคราะห์ปัญหาการขยายตัวของเมืองชานเมืองที่พึ่งพารถยนต์
• Streetfight: Handbook for an Urban Revolution – ประสบการณ์พลิกโฉมถนนนิวยอร์กให้เป็นมิตรกับคนเดินเท้าและจักรยาน

บทสรุป: ทางเลือกที่ดีกว่า ของฟรี

นโยบาย “ขนส่งสาธารณะฟรี” อาจฟังดูน่าดึงดูด แต่บทเรียนจากหลายเมืองบอกเราว่า การแก้รถติดไม่ใช่แค่เรื่องราคาค่าโดยสาร สิ่งที่ทำให้ผู้คนยอมทิ้งรถจริงๆ คือระบบที่ดีกว่าในแง่ความสะดวก ความรวดเร็ว ความปลอดภัย และความมั่นใจ

เพราะในท้ายที่สุด มนุษย์ไม่ได้แสวงหาของฟรี แต่กำลังมองหา ทางเลือกที่ดีกว่า เพื่อคุณภาพชีวิตที่ยั่งยืนกว่า