เราคงได้ยินการพูดถึงรถไฟความเร็วสูงของจีนกันอยู่บ่อยครั้ง แต่ในบทความนี้เราจะพูดถึงเฉพาะเครือข่ายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงภายในประเทศจีน
รถไฟความเร็วสูงของจีนไม่ได้มีไว้เพียงแค่ขนส่งผู้คนและสินค้าเท่านั้นยังใช้ขนส่งการเมืองการปกครองอีกด้วย และจุดคุ้มทุนกับสิ่งที่ขอใช้คำว่าตะพึดตะพือสร้างนั้นในแง่เม็ดเงินลงทุนแล้วคงอีกหลายสิบปีค่อนไปทางเกือบร้อยปี เฉพาะแค่ให้ได้ต้นทุนการสร้างคืนมายังไม่พูดถึงการทำกำไร แต่ทำไมจีนถึงยังพยายามสร้างและขยายเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงออกไปจนกระทั่งในปัจจุบันนี้จีนมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในประเทศมากกว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ทุกประเทศทั่วโลกมีรวมกันเสียอีก
ในอดีตจีนกับไทยต่างก็มีเศรษฐกิจที่ไม่ต่างกันมากนักช่วงปี 2005 ทั้งสองประเทศถูกจัดให้เป็นประเทศที่มีรายได้ปานกลางในระดับสูง (upper middle income) ตั้งแต่ที่จีนเปิดประเทศในปี 1978 นั้น GDP ของจีนก็โตแบบก้าวกระโดดมาโดยตลอดแล้วก็แซงหน้าไทยห่างออกไป
ปูพื้นมาเพื่อให้พอเห็นภาพว่าการที่เศรษฐกิจจีนดีขึ้นก็เลยขยายการลงทุนในสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานได้มากขึ้น ชาวจีนกว่า 800 ล้านคนได้พ้นออกจากกับดักความยากจน และระหว่างนั้นเองในช่วงปี 2000 ถึง 2018 ชาวจีนกว่า 47% ได้ขยับขึ้นมาเป็นกลุ่มชนชั้นกลางรุ่นใหม่ เราเริ่มได้ยินชื่อเมืองที่ไม่คุ้นหูจนตอนนี้เมืองเหล่านั้นได้เติบโตและขยายตัวกลายเป็นเมืองใหญ่อยู่ทุกหัวระแหง จะเห็นได้ว่ามีตึกระฟ้า โรงงานต่าง ๆ ผุดขึ้นมากมายพร้อมกับกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่สอดรับไปในทิศทางเดียวกัน
จากการที่เศรษฐกิจจีนเติบโตขึ้นแต่ก็ต้องเผชิญกับปัญหาโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่มีความเหมาะสม จึงได้มีการวางแผนโครงการรถไฟความเร็วสูงขึ้นในปี 1990 โดยรถไฟความเร็วสูงของจีนได้เปิดดำเนินการอย่างแท้จริงในปี 2008 เส้นทางกรุงปักกิ่งกับเมืองเทียนจินซึ่งช่วยย่นระยะเวลาการเดินทางระหว่างสองเมืองจาก 70 นาทีเหลือเพียง 30 นาที เมื่อมีเส้นทางแรกแล้ว เส้นทางรถไฟความเร็วสูงอื่น ๆ ก็ตามมาอย่างรวดเร็วเชื่อมหัวเมืองใหญ่ ๆ เข้าด้วยกัน ไม่ว่าจะเป็นเซี่ยงไฮ้ อู่ฮั่น เฉิงตูและอีกหลาย ๆ เมือง รถไฟความเร็วสูงนั้นมีบทบาทอย่างใหญ่หลวงในการช่วยเร่งความเร็วให้กับการเติบโตทางเศรษฐกิจของจีนนับตั้งแต่ปี 2008
ในตอนเริ่มโครงการนั้นจีนอาศัยการนำเข้าขบวนรถไฟความเร็วสูงหรือไม่ก็สร้างขึ้นภายใต้ข้อตกลงถ่ายทอดเทคโนโลยีระหว่างกันกับผู้ผลิตรถไฟต่างชาติ แต่หลังจากนั้นแล้ววิศวกรของจีนก็ได้เรียนรู้และพัฒนาตนเองจนก้าวขึ้นมาเป็นผู้นำในด้านนี้ และในตอนนี้เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ยาวที่สุดในโลกก็อยู่ในจีนนั่นคือเส้นทางระหว่างกรุงปักกิ่งไปยังเมืองกว่างโจว ส่วนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่มีรถไฟวิ่งเร็วที่สุดในโลกนั้นก็คือเส้นทางระหว่างกรุงปักกิ่งไปยังเซี่ยงไฮ้และยังถือเป็นครั้งแรกของโลกที่รถไฟเพื่อการพาณิชย์ที่ใช้รางแบบ Maglev (ย่อมาจาก magnetic levitation) ซึ่งก็คือรางรถไฟที่อาศัยการยกตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าทำให้รถไฟลอยตัวขึ้นเหนือรางแล้วเคลื่อนที่โดยไม่ต้องใช้ล้อ (สงสัยกลัวโดนล้อ! แย่เลย) สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ถึง 460 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนในต้นปี 2024 อาจจะมีการเปิดตัวรถไฟความเร็วสูง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมงที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฮโดรเจน ซึ่งจะทำให้รถไฟจำนวน 4 ตู้วิ่งได้ไกล 600 กิโลเมตรต่อการชาร์จไฟหนึ่งครั้ง
เครือข่ายเส้นทางรถไฟของจีนนั้นมีทั้งแบบธรรมดาและเชื่อมต่อกับเส้นทางที่เป็นรถไฟความเร็วสูง โดยในอนาคตมีแผนจะเพิ่มเส้นทางรถไฟความเร็วสูงให้มากยิ่งขึ้น ซึ่งจะทำให้การเดินทางและการขนส่งรวดเร็วขึ้นและด้วยเทคโนโลยี Catenary power supply ที่จ่ายไฟฟ้าเพื่อใช้ขับเคลื่อนรถไฟความเร็วสูงเหล่านี้ยังเป็นการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกด้วยอีกทางหนึ่ง
ทั่วโลกต่างก็มีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูง จีนเองก็พัฒนาเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของตนขึ้นมาแตกแขนงโยงใยออกไปมากมาย และสิ่งนี้เองได้เป็นตัวช่วยในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของจีน ภายในระยะเวลาเพียงสิบกว่าปี จีนได้สร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่มีความยาวรวมกันแล้วเกือบรอบโลก ในปี 2019 เพียงปีเดียวเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงได้รองรับผู้โดยสารกว่า 1,700 ล้านคน
ในปี 2021 เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนมีระยะทางรวมกัน 37,900 กิโลเมตร ในขณะที่ระยะทางรวมของรถไฟทั่วไปและรถไฟความเร็วสูงในจีนอยู่ที่ 141,000 กิโลเมตร ซึ่งได้มีการคาดการณ์ว่าภายในปี 2035 เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงจะมีระยะทางเพิ่มขึ้นเป็น 70,000 กิโลเมตรและจะทำให้มีเส้นทางรถไฟรวมกันยาวเกินกว่า 200,000 กิโลเมตร
จีนมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงมากกว่าฝรั่งเศส 8 เท่า มากกว่าญี่ปุ่น 10 เท่า มากกว่าอังกฤษ 20 เท่าและมากกว่าสหรัฐฯ ถึง 500 เท่า !! หรือถ้าจะพูดอย่างไม่เกินจริงนักก็พูดได้ว่า จีนมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงมากกว่าทุกประเทศในโลกรวมกันเสียอีก
รถไฟความเร็วสูงของจีนมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ช่วยลดระยะเวลาการเดินทางได้มาก มีความปลอดภัยที่ดีขึ้น ลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์และเป็นการอำนวยความสะดวกให้คนจีนที่อยู่ในชนบทหรือในพื้นที่ห่างไกลสามารถเดินทางเข้ามาในเมืองใหญ่ได้ง่าย นอกจากนั้นแล้วจากการศึกษายังพบว่ารถไฟความเร็วสูงช่วยส่งเสริมการท่องเที่ยวในจังหวัดที่มีสถานีรถไฟความเร็วสูงได้เกือบ 20% เลยทีเดียว
เป้าหมายหลักอีกประการของรถไฟความเร็วสูงจะเข้ามาช่วยแก้ปัญหาความเหลื่อมล้ำอีกทางหนึ่ง ผู้คนในกรุงปักกิ่งและเซี่ยงไฮ้นั้นมีรายได้ต่อหัวสูงกว่าที่อื่นราวสองถึงสี่เท่าเลยทีเดียว รัฐบาลกรุงปักกิ่งหวังว่าการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่จะช่วยให้เมืองที่เป็นจุดสถานีย่อยมีการพัฒนาเติบโตขึ้น ซึ่งมีการคาดการณ์ว่าภายในปี 2035 ทุกหัวเมืองที่มีประชากรมากกว่า 200,000 คนขึ้นไปจะเชื่อมต่อถึงกันด้วยเส้นทางรถไฟ และหากเป็นเมืองที่มีผู้คนอาศัยอยู่มากกว่า 500,000 คนขึ้นไปก็จะมีการเชื่อมต่อถึงกันด้วยเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ซึ่งแผนยุทธศาสตร์ดังกล่าวจะช่วยให้จีนสามารถรวมประเทศให้เป็นหนึ่งเดียวได้ดั่งใจหวังได้ลงตัวยิ่งขึ้น
……………………………….
คำถามคือ จีนสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่แตกแขนงออกไปมากมายเช่นนี้ได้อย่างไร ?
เหตุผลแรกก็คือ Demand หรือความต้องการ
สหรัฐฯ มีเมืองอยู่ 8 เมืองที่มีประชากรมากกว่า 5 ล้านคน อินเดียมี 5 เมือง ญี่ปุ่นมีอยู่ 3 เมือง อังกฤษมีอยู่ 1 เมือง ในขณะที่จีนมีอยู่มากถึง 14 เมือง เฉพาะเส้นทางเซี่ยงไฮ้-ปักกิ่ง เพียงสายเดียวมีผู้ใช้บริการมากกว่า 300 ล้านคน ซึ่งอัตราการขยายตัวของเมืองอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนประกอบกับการมีรายได้ต่อครัวเรือนเพิ่มขึ้นนี้ทำให้มีความจำเป็นที่จะต้องขนส่งผู้คนและสินค้าไปทั่วประเทศจีนให้รวดเร็ว ในขณะที่ในช่วงเวลาเดียวกันนั้นเองจีนต้องเผชิญกับการจราจรทางอากาศที่คับคั่งซึ่งส่งผลให้เกิดการเลื่อนตารางบินอยู่บ่อยครั้งแถมค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงนั้นถูกกว่าค่าเครื่องบินทั้งยังตรงเวลาอีกด้วย ถูกกว่า ไว้ใจได้มากกว่าไม่ต้องมาลุ้น จึงทำให้ความต้องการใช้รถไฟความเร็วสูงมีมาก
เหตุผลต่อมาก็คือต้นทุนการก่อสร้างที่ต่ำ
การขนส่งทางรางแทบทั้งหมดนั้นรัฐบาลจีนเป็นเจ้าของในนามของ China Railway Corporation นั่นหมายความว่าวัสดุอุปกรณ์ต่าง ๆ สามารถสั่งซื้อและผลิตได้จำนวนมากในคราวเดียวเป็น economies of scale ที่ส่งผลให้ต้นทุนต่อหน่วยลดลง นอกจากนั้นแล้วจีนยังให้ความใส่ใจกับทุกรายละเอียดกับมาตรฐานของการก่อสร้าง ไล่ตั้งแต่การปรับพื้นที่ทำคันดิน การก่อสร้างสะพานรถไฟ ระบบไฟฟ้า ระบบส่งสัญญาณ ระบบสื่อสารที่ต้องให้ได้มาตรฐานเดียวกันทั้งประเทศ ด้วยต้นทุนการก่อสร้างที่ต่ำจากการผลิตที่อื่นแล้วค่อยยกมาประกอบที่หน้างานทำให้ขึ้นชิ้นงานได้คราวละมาก ๆ แล้วนั้นยังช่วยลดระยะเวลาในการก่อสร้างลงได้อีกทางหนึ่งด้วย
ต้นทุนการผลิตรถไฟฟ้าความเร็วสูงในยุโรปจะอยู่ที่ราว ๆ 25-39 ล้านเหรียญฯ ต่อกิโลเมตร ในขณะที่ต้นทุนของสหรัฐฯ จะอยู่ที่ราว ๆ 56 ล้านเหรียญฯ ต่อกิโลเมตร แต่ทว่าในจีนต้นทุนดังกล่าวจะลดลงมาเหลือเพียง 17 ล้านเหรียญฯ ต่อกิโลเมตร ต่ำกว่าที่อื่นอยู่ราวๆ สองในสามเลยทีเดียว
นอกจากนั้นแล้วค่าแรงของจีนเองก็ยังถือว่าต่ำมาก ในแง่ของการเวนคืนที่ดินก็ดำเนินการได้ง่ายเนื่องจากบางส่วนเป็นพื้นที่ในชนบทรวมถึงระบบการเมืองการปกครองของจีนเองที่ไม่หลายขั้นตอน ต่างกันกับของสหรัฐฯ ที่ค่าใช้จ่ายในการเวนคืนที่ดินและอพยพผู้คนไปอยู่ในที่แห่งใหม่นั้นคิดเป็นต้นทุนราว 20% ของมูลค่าโครงการเลยทีเดียว ในขณะที่จีนค่าใช้จ่ายในส่วนนี้ไม่เกิน 8%
จีนเองยังคิดค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงค่อนข้างถูกเมื่อเทียบกับรายได้เฉลี่ยของคนจีนซึ่งค่าโดยสารของจีนนั้นถูกกว่าของประเทศอื่นเกือบหนึ่งในสี่เลยทีเดียว ที่น่าสนใจก็คือการมองข้ามเรื่องการทำกำไรจากการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงนี้ไปก่อน เพื่อแลกกับผลประโยชน์ที่ใหญ่กว่าอย่างเช่นทำให้เกิดผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคมในวงกว้างซึ่งนั่นคือมูลค่าเพิ่มของการมีรถไฟความเร็วสูง
Advertisement | Shopee
Masamune Gaming Chair
………………
รถไฟความเร็วสูงของจีนจะมีความเร็วต่างกันโดยสังเกตจากตัวอักษร ตัวอย่างเช่น G-train จะเป็นรถไฟที่เร็วที่สุดและได้รับความนิยมมากที่สุดในจีนตอนนี้ โดยความเร็วสูงสุดกำหนดไว้ที่ 380 กิโลเมตรต่อชั่วโมง D-train จะเร็วรองลงมาอยู่ที่ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและที่เร็วแต่เร็วน้อยสุดก็คือ T-Train ส่วนรถไฟที่ช้าที่สุดในจีนตอนนี้คือรถไฟที่จอดซ่อมอยู่
ในความเป็นจริงแล้ว ทั้ง ๆ ที่จีนเป็นประเทศที่มีเครือข่ายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงมากที่สุดในโลก ขณะเดียวกันจีนก็ถือว่าเป็นประเทศยากจนที่สุดในโลกที่มีรถไฟความเร็วสูงเช่นกันเมื่อเทียบกับกลุ่มประเทศอย่างเยอรมนี ฝรั่งเศส ญี่ปุ่น จีนนั้นถึงแม้จะกว้างใหญ่ไพศาลมีประชากรจำนวนมากแต่ส่วนใหญ่แล้วจะกระจุกตัวอยู่แถบตะวันออกของประเทศ ซึ่งก็ทำให้มีหัวเมืองใหญ่ ๆ ที่อยู่ใกล้กันมากพอที่จะอาศัยรถไฟมากกว่าเครื่องบิน
อย่างเช่นการเดินทางจากกว่างโจวไปฉางซาซึ่งเป็นระยะทางราว 560 กิโลเมตร หากเดินทางโดยเครื่องบินจะใช้ระยะเวลาราว 1 ชั่วโมง หากเดินทางโดยรถไฟจะใช้ระยะเวลาเพิ่มขึ้นเป็น 2 ชั่วโมง 20 นาที แต่การเดินทางโดยเครื่องบินต้องไปถึงสนามบินก่อนเครื่องออก 30 นาที จากนั้นกว่าจะผ่านด่านรักษาความปลอดภัย ตรวจสัมภาระ กว่าจะเข้าไปใน Gate รวมระยะเวลาแล้วเดินทางโดยรถไฟน่าจะดีกว่า ยิ่งมีรถไฟความเร็วสูงออกมาวิ่งแถมยังมีค่าโดยสารถูกกว่าเครื่องบินอีก ทางเลือกยอดนิยมก็ต้องเป็นรถไฟความเร็วสูงอย่างไม่ต้องสงสัย ต่อให้เป็นเส้นทางที่ไกลมาก อย่างเช่นจากปักกิ่งไปยังเซี่ยงไฮ้เป็นระยะทางราว 1,040 กิโลเมตร ซึ่งตามปรกติแล้วเป็นระยะทางที่ไกลเกินไปสำหรับรถไฟความเร็วสูง เมื่อเทียบกับระยะทางจากปารีสไปบาเซโลนาที่อยู่ห่างกันราว 800 กิโลเมตร ใกล้กว่าปักกิ่งไปเซี่ยงไฮ้เสียอีก แต่ก็ยังมีรถไฟความเร็วสูงวิ่งเพียงแค่สองเที่ยวต่อวันเท่านั้น เทียบกับ 20 เที่ยวบินต่อวันไม่ได้เลย
แต่ที่จีนกลับต่างออกไป ในทางกลับกันมีเที่ยวบินระหว่างปักกิ่งกับเซี่ยงไฮ้ราว 50 เที่ยวบินต่อวัน เทียบกับรถไฟความเร็วสูง 41 เที่ยวต่อวัน แล้วเมื่อพิจารณาถึงการที่รถไฟสามารถขนผู้โดยสารได้มากกว่าเครื่องบินในแต่ละเที่ยวซึ่งอาจจะมากถึง 1,200 คนต่อเที่ยว ดังนั้นรถไฟความเร็วสูงจึงได้รับความนิยมในการเดินทางระหว่างสองเมืองนี้มากกว่าเครื่องบิน
เหตุผลที่เป็นดังนี้ก็เนื่องจากการเดินทางด้วยเครื่องบินของจีนนั้นยังไม่ได้มีประสิทธิภาพมากนัก สายการบินหลัก ๆ ของจีนได้แก่สามสายการบินต่อไปนี้คือ China Southern , China Eastern และ Air China ต่างก็มีค่าเฉลี่ยในการตรงต่อเวลาอยู่ที่ 67% , 66% และ 63% ตามลำดับ ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น เหตุผลหลักในเรื่องนี้ก็คือการจราจรทางอากาศคับคั่ง การจราจรทางอากาศของจีนนั้นส่วนใหญ่อยู่ภายใต้การควบคุมของกองทัพซึ่งหมายความว่าเส้นทางการบินค่อนข้างแคบ คิดเป็นสัดส่วนสำหรับการบินพลเรือนเพียง 30% ส่งผลให้เครื่องบินหลายพันลำไม่สามารถขึ้นบินได้ตามกำหนดเวลาทำให้เกิดความล่าช้าอยู่เป็นประจำ ในขณะที่เที่ยวบินปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ ใช้เวลาเพียง 2 ชั่วโมง แต่จากการที่ต้องมาลุ้นว่าเที่ยวบินจะถูกเลื่อนออกไปไหมบวกกับปัจจัยอื่นที่ทำให้การเดินทางโดยเครื่องบินเนิ่นนานออกไปก็ส่งผลให้ความนิยมในการเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงในระยะทางไกล ๆ เพิ่มขึ้น
เมื่อรัฐบาลจีนเล็งเห็นในส่วนนี้จึงมีการลงทุนมหาศาลในโครงสร้างพื้นฐานและเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับรถไฟความเร็วสูง
……………………..
ในปี 2014 เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ที่เชื่อมระหว่างเมืองหลานโจวไปยังอุรุมชีเมืองหลวงของเขตปกครองตนเองซินเจียงอุยกูร์ซึ่งทั้งสองเมืองถือว่าเป็นเมืองที่ค่อนข้างเล็กไม่ได้เป็นมหานครมีผู้คนอาศัยอยู่อย่างหนาแน่น โดยมีประชากรราว 3.7 ล้านคน และเมืองที่อยู่ระหว่างเส้นทางรถไฟเองก็เป็นเมืองเล็ก ๆ ด้วยเช่นกัน เส้นทางหลานโจว-อุรุมชีเป็นระยะทางราว 1,600 กิโลเมตร แน่นอนว่าหากสร้างเสร็จก็ต้องมีผู้มาใช้บริการแต่ไม่น่าจะคุ้มค่ากับการลงทุน หากใช้เวลาเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงจะอยู่ที่ 11 ชั่วโมงเมื่อเทียบกับเครื่องบินแล้วจะใช้เวลาเพียง 2.5 ชั่วโมงเท่านั้นในขณะที่ต้นทุนค่าก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายนี้เกือบสองหมื่นล้านเหรียญฯ นั่นก็หมายความว่า หากที่นั่งบนขบวนรถไฟเต็มทุกที่นั่งในทุกขบวนแล้ว ค่าโดยสารต่อที่นั่งจะอยู่ที่ 400 เหรียญฯต่อเที่ยวและจะถึงจุดคุ้มทุนใน 30 ปี !!!
หากแต่ในความเป็นจริงแล้ว ค่าโดยสารราคาเพียง 80 เหรียญฯ ดังนั้นเลิกคิดถึงเรื่องจุดคุ้มทุนไปได้เลย ซึ่งจากสถิติรายได้จากการขายตั๋วรถไฟความเร็วสูงที่มีนั้นไม่เพียงพอที่จะจ่ายต้นทุนค่าไฟเสียด้วยซ้ำ นี่ยังไม่รวมต้นทุนค่าก่อสร้างและต้นทุนบริหารจัดการอื่น ๆ อีก จากการสำรวจในเดือนสิงหาคม ปี 2019 พบว่ามีเพียงเส้นทางรถไฟความเร็วสูง 5 สายจากทั้งหมด 15 สายที่คุ้มทุน
แล้วเหตุใดรัฐบาลจีนถึงยอมทุ่มเงินจำนวนมหาศาลไปกับการสร้างรถไฟความเร็วสูงที่หากมองในแง่เม็ดเงินแล้วมันดูไม่มีอนาคตด้วยซ้ำ คำตอบก็คือผลลัพธ์ทางด้านการเมืองการปกครองนั่นเอง
อุรุมชีเมืองหลวงของเขตปกครองตนเองซินเจียงอุยกูร์ ประชากรส่วนใหญ่ที่นี่เป็นชาวอุยกูร์ส่วนใหญ่นับถือศาสนาอิสลาม ในขณะที่ประชากรจีนราว 92% นั้นเป็นชาวฮั่น ก่อนหน้านี้มักจะมีเหตุการณ์ความไม่ลงรอย เหตุการณ์ความรุนแรงเกิดขึ้นอยู่บ่อยครั้ง รวมถึงการที่จีนเองก็ถูกกล่าวหาว่ามีการละเมิดสิทธิมนุษยชนในพื้นที่ดังกล่าว แต่อย่างไรก็ตามรัฐบาลกรุงปักกิ่งต้องการให้จังหวัดซินเจียงรวมเข้าเป็นส่วนหนึ่งของประเทศให้แนบแน่นกว่านี้ หลังจากพยายามทุกวิถีทางรวมถึงการจูงใจให้ชาวจีนเชื้อสายฮั่นอพยพย้ายเข้ามาอยู่ในพื้นที่แถบนี้เพื่อหวังผลให้เกิดการกลืนวัฒนธรรม รถไฟความเร็วสูงจึงเป็นวิธีการล่าสุดที่รัฐบาลปักกิ่งนำมาใช้เพื่อให้ซินเจียงมีความใกล้ชิดกับปักกิ่งมากยิ่งขึ้น รัฐบาลจีนได้ออกมายอมรับอย่างชัดเจนว่าเส้นทางรถไฟดังกล่าวสร้างขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างความเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันในชาติ
ในกรณีของทิเบตก็เช่นเดียวกัน ทิเบตเป็นพื้นที่สุดท้ายของจีนที่ยังไม่มีเส้นทางรถไฟไปถึงไม่ว่าจะด้วยจำนวนประชากรที่น้อยรวมทั้งภูมิประเทศที่เป็นภูเขาสูงชันทำการก่อสร้างได้ยาก แต่นั่นไม่ได้ทำให้ทางการจีนเลิกล้มความคิดในการสร้างทางรถไฟเพื่อเชื่อมพื้นที่ทุกส่วนให้ใกล้ชิดกันมากยิ่งขึ้น ปัจจุบันนี้เส้นทางรถไฟจากปักกิ่งไปยังเมืองลาซาของทิเบตใช้เวลาในการเดินทาง 47 ชั่วโมง โดยในบางสถานีจะเป็นรถไฟความเร็วสูง นอกจากนั้นแล้วการสร้างทางรถไฟไปทิเบตถือว่าเป็นงานหินจริง ๆ เพราะต้องระเบิดหินเจาะทำอุโมงค์รถไฟกว่า 47 แห่ง สร้างสะพานรถไฟอีก 121 แห่ง หนึ่งในนั้นคือสะพาน Zangmu ซึ่งถือว่าเป็นสะพานแขวนเดินรถไฟที่ใหญ่ที่สุดและอยู่สูงที่สุดในโลก เส้นทางรถไฟไปทิเบตนั้นเป็นรางรถไฟที่สูงที่สุดในโลก โดยเส้นทางรถไฟดังกล่าวบางช่วงอยู่สูงกว่าระดับน้ำทะเลถึง 16,640 ฟุต สูงขนาดที่ว่าผู้โดยสารต้องใช้เครื่องช่วยหายใจเพื่อเพิ่มออกซิเจน
อีกฟากหนึ่ง เส้นทางรถไฟจากปักกิ่งไปฮ่องกงนั้นก็เป็นหนึ่งในแผนการรวมประเทศของรัฐบาลจีนเช่นเดียวกันซึ่งคนฮ่องกงเองก็ไม่ได้ชอบใจนัก เพราะมีความระแวงอยู่ในใจจากการถูกกลืนโดยจีนรวมถึงในเรื่องของการบังคับใช้กฏหมาย ยกตัวอย่างเช่น สถานีรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่ก่อสร้างขึ้นบนเกาะฮ่องกงรวมถึงพื้นที่โดยรอบเส้นทางรถไฟนั้นคือเขตรับผิดชอบของจีนแผ่นดินใหญ่ การที่จะเข้าไปใช้บริการรถไฟได้ต้องผ่านการตรวจคนเข้าเมืองก่อน
บางครั้งผลตอบแทนที่ได้จากการทำเส้นทางรถไฟความเร็วสูงอาจจะไม่ใช่ตัวเงินแต่เป็นผลตอบแทนอย่างอื่นที่มีมูลค่ามหาศาลกว่ามาก ไม่ว่าจะในเรื่องการแผ่ขยายอิทธิพลทางด้านการเมืองการปกครอง เส้นทางการค้าใหม่ ๆ และเหตุผลทางด้านความมั่นคงของประเทศ
ปิดท้ายด้วยรถไฟความเร็วสูงที่สุดในโลกตอนนี้คือของญี่ปุ่นที่ทำได้ 600 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แล้ว Hyperloop ล่ะ Hyperloop สามารถทำความเร็วได้ถึง 1,200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อนาคตอันใกล้นี้เราอาจจะใกล้วาปกันได้แล้วสินะ
