ค้าปลีกออนไลน์กับการจัดส่งสินค้า

ในปี 2018 จากการสำรวจพบว่าชาวอเมริกันกว่าหนึ่งในสี่ซื้อของออนไลน์อย่างน้อยเดือนละครั้ง  ตัวเลขดังกล่าวเพิ่มขึ้นหลังเกิดการระบาดของโควิด 19  และเมื่อความนิยมในการซื้อสินค้าออนไลน์เติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่องความจำเป็นในการจัดส่งสินค้าก็เติบโตเพิ่มขึ้นเช่นเดียวกัน

มีการคาดการณ์ภายในปี 2030 จะมีพาหนะที่ใช้ในการจัดส่งสินค้าเพิ่มขึ้นจากปี 2019 กว่า 36% ตามคลังสินค้าต่าง ๆ  100 แห่งทั่วโลก และนั่นก็หนีไม่พ้นเรื่องของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพิ่มขึ้นเช่นกัน

การเพิ่มปริมาณพาหนะที่ใช้ในการจัดส่งสินค้าก็คือการเพิ่มความหนาแน่นของการจราจรยิ่งขึ้นไปอีก มีพื้นที่จอดรถน้อยลง ( เป็นการมองแบบภาพรวมโดยยังไม่ตัดเรื่องการที่คนไม่ใช้พาหนะของตนเองออกไปซื้อสินค้าแต่เลือกที่จะสั่งออนไลน์แทน)  มลภาวะที่รถขนส่งสินค้าแต่ละคันปล่อยออกมา ยิ่งมีที่จอดรถน้อยลง คนก็จะจอดรถผิดกฎจราจรมากยิ่งขึ้นหรือจอดรถบนทางเท้า พื้นที่ห้ามจอด ทำให้พื้นที่ทางเท้าหรือพื้นที่สาธารณะไหล่ทางถูกเบียดบัง

นอกจากนั้นแล้วการใช้ยานพาหนะไร้คนขับ บริษัทขนส่งจำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงวิธีการในการนำสินค้าจากตัวพาหนะดังกล่าวให้ไปถึงมือผู้รับ ซึ่งอาจทำให้เกิดการคับคั่งบนทางเท้าก็เป็นได้

ซึ่งหากเป็นดังนี้แล้ว มันอาจจะไม่ใช่ยุทธศาสตร์ที่ดีในการใช้งานแบบนี้ในอนาคต  Luyao Li นักวิจัยความยั่งยืนมองเห็นภาพดังกล่าว เขาและ Keoleian ได้ทำการทดสอบผลกระทบของบริการจัดส่งสินค้าอัตโนมัติเหล่านี้โดยเริ่มจากการตรวจวัดการปล่อยก๊าซคาร์บอนได้ออกไซด์ของกิจกรรมดังกล่าว

ผลการวิเคราะห์ของพวกเขาได้ตีพิมพ์ลงในวารสาร the journal Environmental Science & Technology มีการคำนวณปริมาณของก๊าซเรือนกระจกที่ถูกปล่อยออกมาในหลายพื้นที่แถบชานเมืองที่มีการจัดส่งสินค้าไปถึง โดยอาศัยรูปแบบการคำนวณทางคณิตศาสตร์เปรียบเทียบกับการตั้งสมมติฐานที่ใช้ยานพาหนะไร้คนขับ การใช้คนและการใช้คนขับร่วมกับหุ่นยนต์ในการจัดส่งสินค้า

พวกเขาได้สรุปว่า กิจกรรมการจัดส่งสินค้าด้วยพาหนะไร้คนขับนั้นไม่ได้ช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ในความเป็นจริงแล้ว วิธีการจัดส่งสินค้าที่ใช้ระบบอัตโนมัติอย่างเต็มรูปแบบนั้นปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เท่ากันหรือว่าน้อยกว่าการใช้คนทำงานเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ในทางกลับกัน การปรับไปใช้พาหนะไฟฟ้าขนส่งที่มีขนาดเล็กและใช้คนขับนั้นส่งผลดีมากกว่า Keoleian กล่าวว่า “การเปลี่ยนจากรถยนต์สันดาปภายในไปเป็นรถไฟฟ้าถือว่าเป็นโอกาสที่ยิ่งใหญ่และดีที่สุดที่จะเปลี่ยนแปลงโลกได้”

พาหนะอย่างสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า หุ่นยนต์ส่งของอาจทำให้ทางเดินฟุตบาทหนาแน่นไปอีก โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับผู้พิการ ซึ่งประเด็นตรงนี้  เอมิลี อัคเคิลแมน นักวิจัยหลังปริญญาเอกแห่ง Harvard Medical School ซึ่งเธอเองก็เป็นผู้ที่ใช้รถวีลแชร์ด้วยนั้นได้พบเจอประสบการณ์ตรงเมื่อหุ่นยนต์จัดส่งสินค้าขวางหน้าเธอตรงช่องทางที่ขอบฟุตบาทลาดลงเพื่อให้ผู้พิการใช้รถเข็นสามารถข้ามทางม้าลายได้ง่ายซึ่งเกือบทำให้เธอร่วงลงไปยังริมถนนสี่แยกใหญ่ที่มีรถสัญจรไปมาหนาแน่น ซึ่งเข้าใจว่าหุ่นยนต์เองก็คงถูกโปรแกรมมาให้ใช้ช่องทางดังกล่าวเพื่อข้ามถนนด้วยเช่นกันเพื่อความปลอดภัยของหุ่นยนต์เอง แต่นั่นแหละมันก็ทำให้เป็นอันตรายต่อผู้พิการเช่นกัน

หากเป็นการจัดส่งสินค้าแบบเดิม เราต้องเจอกับปัญหาอะไรบ้าง

รถส่งของต้องเสียเวลาไปมากกับการวนหาที่จอดรถ ซึ่งการจัดการเมืองที่ดีสามารถช่วยแก้ปัญหาตรงจุดนี้ได้

ปัญหาหลักในชีวิตประจำวันของเราคือ รถติด โดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วน ไปรับ-ส่ง ลูก ไปทำงาน หรือในวันหยุดที่ต้องออกไปซื้อของไม่สามารถหาที่จอดรถข้างถนนใกล้ ๆ กับสถานที่จุดหมายปลายทางได้เลย ดังนั้นจึงต้องวนรถไปเรื่อย ๆ จนกว่าจะหาที่จอดได้

……..

มีงานวิจัยมากมายที่ชี้ให้เห็นถึงการจราจรที่หนาแน่นเป็นตัวสร้างมลภาวะทางอากาศ

ผู้เชี่ยวชาญด้านการจอดรถ โดนัลด์ ชรูป จาก UCLA พบว่ารถที่วนหาที่จอดรถนั้นคิดเป็น 15% ของปริมาณรถที่อยู่ในใจกลางเมืองในช่วงเวลาปกติและจะเพิ่มถึง 74% ในช่วงเวลาเร่งด่วน

แต่สิ่งที่เรายังไม่ทราบอีกอย่างก็คือ รถขนส่งสินค้าไม่ว่าจะเป็นรถตู้ รถบรรทุกหรือพาหนะที่ใช้ในการขนส่งสินค้าแบบต่าง ๆ นั้นนอกจากจะต้องเผชิญกับปัญหาดังกล่าวแล้วจะช่วยเพิ่มปัญหาดังกล่าวยิ่งขึ้นไปอีกหรือไม่ ?

…….

ในการจัดส่งสินค้านั้นทั้งบริษัทและคนขับรถต่างก็พยายามคิดหาเส้นทางที่สั้นที่สุด ใช้ระยะเวลาให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด ประหยัดน้ำมัน ทำรอบได้มากขึ้น แต่สิ่งที่ขาดหายไปคือพื้นที่ริมถนนสำหรับขนถ่ายสินค้า ดังนั้นในบางครั้งเราจึงเห็นรถส่งของจอดซ้อนคันเพื่อขนถ่ายสินค้าในบริเวณที่ใกล้เคียงกับจุดหมายปลายทางหรือไม่ก็ขับวนไปเรื่อย ๆ จนกว่าจะได้ที่จอด

แต่จากการศึกษาเมื่อเร็ว ๆ นี้ เมืองใหญ่แถบอเมริกาเหนือ อย่างชิคาโก โตรอนโต ซีแอทเทิล หรือแม้แต่นิวยอร์กก็มีปัญหาการจอดรถซ้อนคันที่เกิดจากรถยนต์ส่งของ แต่ก็ราว ๆ  2-3% เท่านั้น

ที่เห็นได้ตอนนี้คือมีการเพิกเฉยไม่ปฏิบัติตามกฏจราจรมากกว่าที่เคยเป็น ยิ่งช่วงที่มีการระบาดของโควิด 19  ยิ่งทำให้เกิดการแย่งหาที่จอดรถในเมืองมากขึ้นไปอีก เพราะผู้คนสั่งสินค้าออนไลน์มากยิ่งขึ้นจึงมีปริมาณรถขนส่งสินค้าเพิ่มมากขึ้นไม่ว่าขนาดใหญ่หรือเล็ก แล้วถ้าเกิดความนิยมดังกล่าวนี้กลายเป็นมาตรฐานใหม่ การจัดการเมืองยิ่งต้องนำเรื่องปัจจัยทีจอดรถส่งสินค้ามาพิจารณาในการบริหารจัดการเมือง

การศึกษาล่าสุดของนักวิจัยแห่งมหาวิทยาลัยวอชิงตันพบว่าการวนรถเพื่อหาที่จอดรถนั้นคิดเป็น 28% ของระยะทางในการเดินทางต่อครั้ง นักวิจัยเรียกผลงานวิจัยของพวกเขานี้ว่าหลักฐานเชิงประจักษ์ที่มีนัยสำคัญเป็นครั้งแรกของการวนหาที่จอดรถของพาหนะเพื่อการพาณิชย์ซึ่งตีพิมพ์ลงในวารสาร Transport Policy

……. …..

จะทราบได้อย่างไรว่ารถบนท้องถนนนั้นเป็นการวนรถหาที่จอดรถ

เพื่อที่จะวิจัยธรรมชาติของการวนหาที่จอดรถ นักวิจัยจึงได้ร่วมมือกันกับบริษัทจัดส่งพัสดุแห่งหนึ่งซึ่งมีฐานข้อมูล GPS ของการเดินทางจัดส่งสินค้ากว่า 2,900  เที่ยวใจกลางเมืองซีแอทเทิล ข้อมูลที่มีนั้นแสดงจุดเริ่มต้น จุดหมายปลายทางและช่วงระยะเวลาในการเดินทางในเดือนหนึ่งของปี 2018  แต่ข้อมูลดังกล่าวไม่ได้แสดงให้เห็นว่ามีการใช้ระยะเวลานานเท่าไหร่ในการวนรถเพื่อหาที่จอด

เพื่อตามหาตัวเลขดังกล่าว นักวิจัยได้ออกแบบการศึกษาที่อ้างอิงกับสถิติ โดยจำลองทริปการเดินทางมาตรฐานแต่ละครั้งบน google map โดยการใช้วันและเวลาเดียวกันเพื่อปรับให้ตัวแปรเรื่องความหนาแน่นของการจราจรมีความใกล้เคียงกัน จากนั้นก็หักลบระยะเวลาของการเดินทางที่จำลองขึ้นออกจากระยะเวลาการเดินทางจริงเพื่อให้ได้เวลาที่ต่างกันเป็นค่าของระยะเวลาในการวนรถหาที่จอด

ยกตัวอย่างเช่น รถบรรทุก A เคลื่อนจากจุดร้าน B ไปยังร้าน C ในเวลา 15 นาที แต่ Google map  บอกว่าระยะทางในการขนส่งที่จำลองขึ้นมานั้นควรเป็น 12 นาที นักวิจัยจะสรุปว่ารถบรรทุก A ใช้เวลา 3 นาที ในการวนรถหาที่จอดรถ

การศึกษายังช่วยยืนยันด้วยว่าการจอดรถซ้อนคันนั้นไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยครั้ง ถ้าหากมีการจอดรถซ้อนคันเกิดขึ้นบ่อยครั้งจริง เราก็ต้องเห็นตัวเลขที่บ่งชี้ถึงระยะเวลาที่ใช้ในการเดินทางจริงใกล้เคียงกันกับช่วงระยะเวลามาตรฐานแต่ละครั้ง ในทางกลับกันในการเดินทางแต่ละครั้งพบว่ากว่า 85% ที่เดินทางถึงจุดหมายปลายทางนั้นใช้เวลามากกว่าช่วงเวลามาตรฐานซึ่งชี้ให้เห็นว่าอย่างน้อยที่สุดมีการวนรถเพื่อหาที่จอดรถ

นักวิจัยได้รวบรวมตัวเลขสถิติทั้งหมด พวกเขาจึงได้ค่าเฉลี่ยในการวนหาที่จอดรถราว  2.3 นาที จากระยะเวลาที่ใช้ในการเดินทางหนึ่งเที่ยวโดยเฉลี่ย 8.2 นาที ซึ่งชี้ให้เห็นว่า การเดินทางเพื่อขนส่งสินค้าจำนวน 28% ถูกใช้ไปเพื่อวนหาที่จอดรถ โดยทั่วไปแล้วคนขับจะใช้การเดินทางขนส่งสินค้าจำนวน 30 เที่ยวต่อครั้ง ซึ่งใช้ระยะเวลารวม 1 ชั่วโมง 10 นาที ในการวนหาที่จอดรถในย่านใจกลางเมืองซีแอทเทิลต่อวัน

…….

นักวิจัยได้รวบรวบนโยบายและลักษณะการออกแบบพื้นที่ริมถนนอย่างการออกแบบโซนจอดรถเพื่อขนถ่ายสินค้า การสร้างที่จอดรถเก็บเงินริมถนน หรือลานจอดรถหรือโรงจอดรถที่เทียบขนถ่ายสินค้าเอกชน โดยมีเป้าหมายในการกำหนดว่าปัจจัยริมทางอันไหนที่ส่งผลต่อการตัดสินใจวนหาที่จอดรถมากที่สุด

ซึ่งพบว่าปัจจัยที่มีอิทธิพลมากที่สุดคือการมีพื้นที่จอดรถเพื่อขนถ่ายสินค้า ซึ่งเป็นพื้นที่ไหล่ทางที่ถูกออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับรถบรรทุก รถตู้ หรือพาหนะขนส่งสินค้าอื่น ๆ ซึ่งหากบริเวณจุดส่งสินค้าหรือใกล้เคียงจุดส่งสินค้านั้นมีพื้นที่ดังกล่าวจะช่วยลดระยะเวลาในการจัดส่งสินค้าได้ถึง 6.5%

ซึ่งตัวเลขดังกล่าวไม่ได้น่าประหลาดใจสักเท่าไหร่แต่ก็สามารถนำไปใช้เป็นการอ้างอิงทั่ว ๆ ไปสำหรับพาหนะเพื่อการขนส่งที่ควรจะต้องมีพื้นที่ในการขนถ่ายสินค้า แต่ก็มีประเด็นของการมีเลนรถโดยสารประจำทางที่กลับส่งผลในทางตรงกันข้าม เมื่อรถโดยสารกลับขวางการทำที่จอดรถในการขนถ่ายสินค้า ที่ทำให้ระยะเวลาในการเดินทางส่งสินค้าเพิ่มขึ้นไป 3.1%  นั่นยิ่งทำให้เห็นว่าพาหนะขนส่งสินค้าต้องการที่จอดรถเพื่อขนถ่ายสินค้าใกล้ ๆ กับจุดหมายปลายทางและถึงแม้ต้องวนรถก็จะวนรถหาที่จอดในพื้นที่ที่กำหนดไว้มากกว่าจะเลือกจอดรถแบบผิดกฏจราจร

……..

เราจะแก้ไขการขนถ่ายสินค้าริมถนนได้อย่างไร

ค้าปลีกออนไลน์กับการจัดส่งสินค้าที่เติบโตขึ้นอย่างก้าวกระโดดหลังการระบาดของโควิด 19 ดังนั้นการมีพื้นที่จอดรถสำหรับขนถ่ายสินค้านั้นชัดเจนว่าช่วยในการลดระยะเวลาในการวนหาที่จอดรถ ซึ่งผลทางอ้อมก็คือช่วยลดความคับคั่งของการจราจรและลดมลภาวะ  

ในเมืองซีแอทเทิล มีพื้นที่จอดรถริมทางเพียง 11% สำหรับการจอดรถขนถ่ายสินค้า แต่พื้นที่จอดรถริมทางนั้นก็ถูกเบียดบังไปจากการใช้เป็นที่จอดรถทั่วไป หากนโยบายแต่ละอย่างสามารถนำไปปฏิบัติได้จริงก็จะช่วยให้เกิดความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนนของเมือง อากาศบริสุทธิ์  ส่งเสริมการค้าปลีกและยังมีทางเท้าที่สัญจรได้สะดวก

ทางเลือกในการแก้ปัญหาพื้นที่จอดรถริมถนนเพื่อขนถ่ายสินค้าซึ่งมีจำนวนน้อยนั้นอาจเพิ่มเป็นพื้นที่ริมถนนที่ยืดหยุ่นหรือปรับเปลี่ยนได้ หมายถึงอะไร หมายถึงพื้นที่จอดรถริมทางที่ถูกออกแบบมาให้พร้อมใช้ครั้งใหม่ได้อย่างรวดเร็วและง่ายดาย ซึ่งที่จอดรถริมทางเพื่อขนถ่ายสินค้าสามารถใช้ร่วมกันกับนวัตกรรมทางนโยบายแบบอื่น ๆ ได้ด้วย อย่างเช่น ช่วงนอกเวลาทำการหรือตอนดึกเพื่อให้แน่ใจว่าพาหนะขนส่งสินค้ามีพื้นที่สำหรับขนถ่ายสินค้าแต่ไม่ได้เป็นพื้นที่ถาวรสำหรับขนถ่ายสินค้าซึ่งแนวคิดเหล่านั้นจะทำงานได้ดีที่สุดเมื่อทำงานร่วมกับข้อมูลแบบเรียลไทม์

การแบ่งปันข้อมูลระหว่างการกัน

ไม่ว่าจะมีที่จอดรถเพื่อขนถ่ายสินค้าริมทางที่ยืดหยุ่นได้หรือไม่ก็ตาม จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีข้อมูลที่สำคัญเกี่ยวข้องกับการจอดรถขนถ่ายสินค้าแบบเรียลไทม์เพื่อลดระยะเวลาในการวนหาที่จอดรถโดยแจ้งให้คนขับทราบโดยตรงว่ามีที่ว่างสำหรับจอดรถขนถ่ายสินค้าใกล้กับจุดหมายปลายทางจัดส่งสินค้า ซึ่งพวกเขาอาจจะสามารถจองที่จอดรถก่อนถึงเวลาได้ด้วยซ้ำ

แต่การเข้าถึงข้อมูลเรียลไทม์ที่จอดรถเพื่อขนถ่ายสินค้าริมทางนั้นเป็นความท้าทาย ซึ่งควรมีหน่วยงานสาธารณะรับหน้าที่ตรงนี้เชื่อมต่อเข้ากับระบบเส้นทางการจัดส่งสินค้าของบริษัทต่างๆ ซึ่งมันไม่ใช่งานง่ายเลย  ความยากในการแบ่งปันข้อมูลที่ต้องมีความปลอดภัยซึ่งต้องปกป้องข้อมูลความเป็นส่วนตัวของบริษัทต่าง ๆ ข้อมูลลูกค้า

การใช้ศูนย์กระจายสินค้าและรถจักรยานหรือจักรยานยนต์ในการขนส่ง

หากเราใช้รถบรรทุกขนาดใหญ่ที่ขนสินค้าแค่ครึ่งคันเพื่อไปส่งลูกค้านั้นเป็นสิ่งที่สิ้นเปลือง สร้างมลภาวะและทำให้การจราจรติดขัด ในทางกลับกันหากสามารถเปลี่ยนมาใช้พาหนะที่มีขนาดเล็กลง เช่นจากรถตู้มาเป็นมอเตอร์ไซค์หรือจักรยานในพื้นที่ใจกลางเมืองที่การจราจรแออัด จะช่วยทำให้การหาพื้นที่จอดรถขนถ่ายสินค้าได้ง่ายขึ้น ลดการเบียดเบียนทางเท้าใกล้กับที่ส่งสินค้าอีกด้วย

แนวโน้มที่เป็นไปได้อีกทางก็คือการสร้างศูนย์กระจายสินค้าในพื้นที่ ซึ่งสามารถรับสินค้าจากพาหนะขนาดใหญ่เพื่อกระจายสินค้าในระยะสุดท้ายให้กับพาหนะที่มีขนาดเล็กลง ยิ่งเป็นพาหนะที่ใช้ไฟฟ้าได้ยิ่งดี